Saaremaa püsiühendus

  Avaldatud reklaaminfo kohaselt on Saaremaa püsiühenduse ehitus juba otsustatud.
Sirvinud ajakirjanduses avaldatud artikleid, järeldan, et püsiühenduseks on otsustatud ehitada sild (“Kuivastu-Virtsu silla vaidlused lõpusirgel“, PM, 15.06.2010).

Tõsi küll, kusagil pole mainitud, kes seda otsustas ning milliste argumentide ajel. Ehk on tegemist ajakirjaniku soov-unelmaga?

Kuna eluülikool on mind sundinud mõned asjad endale selgeks tegema, püüan enese (ja ilmselt ka mõne teise mittearusaaja) rahustamiseks mõningaid asjaolusid oma vaatenurgast avada.

Arvan, et otsustajad võiks sild versus tunnel probleemi lahendada riigis praktiseeritava ehitusprojekti koostamise riigihanke seaduse raamides. Seda enam, et kehtiv praktika sellist ettepanekut toetab nt silladeki 1m² maksumuse kaudu. Projekteerimise lähteandmed ja projekti kooskõlastuste kohustud peaks olema sama. Nali naljaks, aga pole ju tähtsust, kas sild ehitada üle veekogu või hoopis alt…

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi poolt avaldatud info (http://www.mkm.ee/9000/?tpl=1120) tunneli kohta on otsitud, pehmelt öeldes valikuliselt desinformeeriv.

1. Toon paar näidet, et 75-meetrise rajamissügavuse nõue ümber lükata.

– Leningradi (praegune Peterburi) metroo-tunnel on raudbetoonist, ehitati aastatel 1940-1955 väidetavalt 71m sügavusele, et saada Neeva alt läbi. Tegelikku sügavust jõe põhjast pole kusagil avaldatud, kui aga arvestada Neeva sügavust, peaks tunneli pealtkate olema 55m ümber. Meenutagem, et metrootunnel on ehitatud väga ebastabiilsetesse geoloogilistesse kihtidesse.

– Ahmed Hamdi tunnel (pikkus 1,63km, laius 11,6m) viib liiklejad Suessi linna lähedal Suessi kanali alt läbi. Tunnel valmis 1983, rekonstrueeriti jaapanlaste poolt 1992. (http://www.nccnet.co.jp/english/introduction/suezcanal.html). Nagu projektist nähtub, on tunnel Suessi kanali põhjast sügavamal ~15m. Tunnel on ehitatud praktiliselt täitepinnasesse.

Eeltoodud näidetest piisab tõestamaks, et on olemas tehnoloogia, mis võimaldab minimaalsel rajamissügavusel tunneliseinte hermeetilisust tagada. Ette rutates mainin, et multiplate-tunnelites on tunneli hermeetilisust raud-betooniga võrreldes veelgi lihtsam saavutada.

2. Ka tunneli ehitamise tehnoloogia üle otsustamise võiks teha pärast projekteerijate arvamuse ärakuulamist. Enam kui 70 aasta tagasi ehitati Kanadas esimesed elastsed tunnelid. Kahjuks pole gofreeritud teraslehest multiplate-tunnelid nii meil kui ka mujall eriti populaarsed. Suures osas on põhjuseks just vähene informeeritus, eriti õnnestunud näidete aga ka kasutuskogemuste puudus (eeskätt tellijatel).

Multiplate-tunneli elastsuse näiteks kirjeldan paari sõnaga Norra lääneranniku autotunneliga kümmekond aastat tagasi toimunud (õnneliku lõpuga) õnnetust. Toimus maalihe ja osa mäemassiivist vajus tunnelile. Multiplate-tunnel deformeerus ülekoormuse all, kuna teraskonstruktsioon hakkas voolama, kuid ei purunenud. Tunnelis olnud liiklejate seas hukkunuid polnud. Suhteliselt lühikese aja jooksul eemaldati varisenud kaljupinnas, asendati deformeerunud multiplate ja liiklus taastati.
Aga kui tunnel olnuks raudbetoonist? Vaevalt, et siis keegi eluga oleks pääsenud. Kirjeldasin fakti sellepärast, et ei unustataks, et ka Suur väin on tektoonilise ohu/muutuste piirkonnas, mistõttu ei peaks ühemõtteliselt panustama raud-betoonile.
Muide, katsetega on tuvastatud raudbetoontunneli ja multiplate tunneli vastupanuvõime põhimõtteline erisus. Lõhkelaengu plahvatusjõud, mis põrmustab raudbetoontunneli seinad ja kutsub esile varingu, ei suuda multiplate tunnelit purustada, vaid ainult deformeerib gofreeritud multiplate-detailid, äärmisel juhul tekitab augu ja kutsub esile terase voolamisefekti.
Erisus seisneb ka selles, et avariilise koha multiplate-detaile on tänu polt-liitmikele hõlpus vahetada, raudbetooni kahjustusi on aga armatuuri rikkumise korral kõrvaldada oluliselt keerukam.

3. Euronõuete kohaselt peab tunnel olema kaheavaline ja eraldatud liiklussuundadega. See on väga sobiv nõue nii tunneli turvalise ehitamise, liiklejate, tunneli ekspluatatsiooni ja veel mitme kandi pealt. Vähemalt ministeeriumi info kohasel on see omaks võetud. Usun,et Virtsu-Kuivastu tunnelile piisab sõiduradade laiusest 3,5m+3,25m, mis eeldab tunneliava laiust 8,5…9,0m. Põik-avad vastassuuna liiklustunnelisse peaks olema 200-500m järel sama läbimõõduga. Lisataks vettpidavad turva-väravad/klapid. Loomulikult videovalve.

4. Kuigi tunneli asukoht on ette määratud, oleks mõnes mõttes parem, kui tunnel kulgeks Kesse laiu alt läbi. Selgituseks – see on tunneli keskkoht, kus paikneksid vertikaalšahtid tuulutuseks, avarii-päästetöödeks, õhksoojuspumbad. Kesse laiul asuvad vertikaalšahtid hõlbustaks tunneli ehitust oluliselt, kuna see annab kaevuritele 4 tööesi. Kuna GPS maa-all abiks pole, tuleb markšeidereid kasutada.

5. Silla ja tunneli kohta avaldatud infost ei leidnud ridagi pinnase bilansi kohta. Miks see nii on, ei tea. Küll aga võib igaüks välja arvutada, kui palju tunneli ehitamisel tuleb pinnast välja vedada. Rusikareeglile tuginedes väidan, et silla ehituseks vajatakse betooni ja teetammide täidet samavõrd kui seda tunneliavast välja peab kaevama. Bilanssidel on aga „väike“ erinevus – silla ehitamisel ei tea kust see võtta, tunneli ehitamisel peab leidma koha, kuhu see panna. Tegelikult aga on tunnelist väljatava pinnasel koht juba enne ehitust ammu ootamas – geoloogilised andmed viitavad, et enamiku sellest läheb „taaskasutusse“ dolokillustikuna.

6. Ka ehitusalune maa on ressurss. Kui aga võrrelda silla pealesõitudeks kuluvat maad ja tunneli sisse- ja väljasõitudeks vajalikuga, siis erinevus on ca 10x. Kahjuks tuleb see maanteeametil enamikul juhtudel tükkhaaval kokku osta.

7. Keskkonna seisukohast polekski nagu midagi avaldatud seisukohtadele olulist lisada. Kui aga artiklis väljendatu teemat lubataks parafraseerida, siis … keskkonna seisukohast on kõige kasulikum tekitada püsiühendus üldse tunneli kaudu, ent see variant säilitab vähemalt poolteist miljardi krooni eest loodust…

8. Kui võrrelda/prognoosida silla ja tunneli ekspluatatsiooni kulutusi ka kasutusefektiivsust, siis on ilmselgelt need silla kahjuks. Ka siis, kui ei arvesta teekatte kulumist. Kuidas võib nii väita?

Üsna lihtsalt. Alates mitme-aastase ehituse algusest segab ehitajaid ilmastik, eeskätt tuuleiilid, sajud, külmad jne, mis ei luba ehitustehnoloogilisi nõudeid igapäevaselt täita. Sestap ka pikem ehitusaeg. Valminud silla kasutamise komplitseerivad samuti ilmastikutingimused. Paarikümnemeetrisel kõrgusel tuuleiilides liiklemine Suurel väinal meie kliimas (ja valdavalt läänetuules) pole nii lõbus kui Taani väina sillal. Silla hooldus nõuab suuri kulutusi hooldusremondi (eeskätt deformatsioonivuukide remondiks) ja teisi kulutusi nagu iga teine raudbetoonsild.

Tunneli kulutused on suured eeskätt sissetungiva vee väljapumpamiseks ja tunneli tuulutuseks. Tõsi, kui tuulutuse projekteerimisel on leitud optimaalne lahendus õhk-soojuspumpade/generaatorite rakendamiseks, võivad need kulutused mõnevõrra alaneda.

9. Liiklemise turvalisus ja mugavus. Usun, et tunnelis on liiklusolud stabiilsemad. Ka sillaületaja kõrgusekartuse ja tunnelikasutaja ahistatuse vahele ma võrdusmärki ei paneks.

10. Kas Eestis on võimekust ise tunnel projekteerida ja valmis ehitada?
Jah on!
Põlevkivikaevurite kogemuste pagas (markšeiderid, paekihtide läbindamine, laavakoristuskombainid jms) on varnast võtta.
Sedakorda võiks rajataguseid partneritelt abi paluda vaid materjalide ja seadmete hankijatena…

Avo Blankin